当中国汽车市场的黄金时代逐渐褪色，高歌猛进的增量扩张悄然转入存量市场的激烈搏杀，硝烟已然弥漫。在这场以“内卷”为底色、以“价格战”为主旋律的残酷游戏中，一系列扭曲的市场行为应运而生，挑战着行业的底线与未来。
无节制“内卷”正在扼杀中国汽车行业的未来
“‘内卷’是变革不可避免的阵痛，也是可持续发展的‘杀手’。”
在2025年6月6日于重庆举办的中国汽车论坛上，这句掷地有声的断言，凝聚了与会众多行业领袖的共同忧虑。这并非无病呻吟的抱怨，而是直面淋漓现实的呐喊。
近两年来，中国汽车市场陷入了一场近乎失控的“价格战”漩涡。中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在论坛上披露的数据触目惊心：据不完全统计，仅2024年，国内进行降价的车型便已超过200款；而进入2025年，前四个月的降价车型已达60多款，刚刚过去的5月份更是变本加厉，降价车型多达百余款，部分车型降价幅度甚至超过5万元，市场上重现久违的3万元级别车价。
这场看似让利于消费者的价格屠杀，实则是一把双刃剑。短期销量的攀升，是以整个行业利润的急剧下滑为代价的。整个行业的利润率已被无情地推向了低于4%的危险边缘，这一数字不仅远低于全球汽车行业的平均水平，更逼近了许多企业赖以生存的红线。王侠认为，适度的、有序的市场竞争是行业走向成熟的必经之路，但当前这种无底线的价格战和盲目的技术狂飙，正在疯狂挤压企业用于研发、创新和提升服务质量的合理利润空间。长此以往，损害的将不仅仅是企业自身，更是整个产业链的健康和消费者的长远利益。
长安汽车董事长朱华荣的发言，则进一步揭示了“内卷”之下的众生相。他痛陈当前市场存在的四大乱象：品牌数量泛滥导致的产品过剩、为博眼球而进行的夸大式宣传、日益混乱的价格体系，以及一种极具破坏性的新现象——“零公里二手车”的出现并出口海外。他强调，这种行为严重扰乱了正常的市场秩序，对刚刚在国际舞台上崭露头角的中国汽车品牌声誉，构成了难以估量的伤害。
赛力斯集团创始人、董事长张兴海亦从产业链安全的角度表达了同样的担忧。他认为，“内卷”式的恶性竞争，正如同病毒一般侵蚀着汽车产业的肌体。它不仅直接危及到供应链的稳定，迫使零部件供应商在成本压力下降低质量和安全标准，更导致整车企业自身盈利能力大幅削弱，创新投入被迫减少，最终动摇的是产品质量与安全保障的根基。
安全是汽车作为交通工具永恒不变的核心价值。在价格战的喧嚣之下，车企对安全的坚守显得尤为可贵。张兴海明确提出“安全是最大的豪华”，而朱华荣则强调，在智能驾驶技术飞速发展的今天，不能为了追求功能上的领先而将不成熟的技术方案推向市场，让用户去当“小白鼠”。他以阿维塔11配备3个激光雷达和34个传感器的“冗余设计”为例，阐明了在安全问题上，必须坚持长期主义，做必要的投入，哪怕“一生都用不着”。
论坛上的共识清晰而沉重：无论市场如何“卷”，企业都必须坚守三重底线——不触犯法律法规的底线，不搞拉踩式营销的商业道德底线，以及拒绝低于成本价销售的可持续发展底线。与会者尤其强调，决不能将国内的“内卷”风气带到海外。国际市场对价格战和短期行为的容忍度极低，一旦“内卷”演变为“外卷”，不仅会迅速将宝贵的蓝海搅浑为红海，更有可能招致反倾销调查等贸易壁垒，其后果将是灾难性的。
“零公里二手车”，内卷催生的又一个畸形蛋
在行业高管们疾呼反对“内卷”的背后，另一个极具代表性的市场乱象也逐渐浮出水面，那便是近期被热议的“零公里二手车”。它如同一颗投入市场的“深水炸弹”，不仅炸开了新车销售体系的潜规则，更在真实的二手车市场掀起了滔天巨浪，成为内卷时代一个怪异而扭曲的缩影。
所谓“零公里二手车”，指的是那些已经完成了车辆注册登记手续（即已经上过牌照），但在里程表上却显示行驶里程极低（通常接近于0公里），甚至完全没有实际道路行驶过的新车。从法律意义上讲，车辆一旦完成注册登记，无论其是否实际使用，都已从“商品车”转变为“二手车”。然而，这些“零公里二手车”与传统意义上经过一段时间使用、具有一定磨损和里程的二手车有着本质的区别。它们更像是“披着二手车外衣的新车”，其出现并非源于正常的车辆流转和消费行为，而是特定市场压力和利益驱动下的产物。
这一现象的背后，是多重因素交织作用的结果，是厂家与经销商在一场心照不宣的博弈中共同催生的畸形蛋。
首先是当然来自车企端的清库存压力。在汽车行业，库存管理是衡量企业运营效率和市场适应能力的关键指标。当市场需求不及预期、新旧车型换代衔接不畅、产品自身竞争力不足或是产能规划出现失误时，大量的库存车辆便会如同“堰塞湖”一般，不仅占用了巨额资金，产生高昂的仓储成本，更面临着与日俱增的贬值风险。
为了消化这些积压库存，美化财务报表，一些车企便采取了这种“隐秘”手段：将这些库存车辆先行注册上牌，在账面上实现“已售”，然后以二手车的名义、通过特定渠道（如大宗采购、内部消化、合作二手车商等）进行折价处理。这样做，虽然单车利润可能大幅受损甚至亏损，但相比于车辆长期积压带来的更大损失和对新车价格体系的直接冲击，这似乎成了一种“两害相权取其轻”的无奈选择。
其次，如果说车企的压力是“推手”，那么经销商在业绩考核与厂家返利政策下的“求生欲”与“逐利心”，则是催生这一乱象的另一重要驱动力。在当前汽车市场，经销商的生存环境日益严峻，单车销售利润微薄，其利润的主要来源甚至已经从差价转向了厂家的返利。整车厂通常会给经销商设定月度、季度乃至年度的销售任务指标，这些指标不仅关乎经销商的声誉和在厂家体系内的地位，更直接与各种奖励、资源分配甚至授权资格挂钩。
当市场下行，正常销售难以达成目标时，一些经销商便会铤而走险，通过将库存车辆先行注册上牌（有时甚至是用员工或关联公司的名义），伪造成“已售车辆”，以完成考核任务，避免惩罚或争取奖励。这种“销量不够，返利来凑”的逻辑，使得“零公里二手车”成为一种短期内看似“划算”的操作。
这种模式下，经销商将经营风险后置，并将市场搅得更加混乱。车企与经销商之间这种基于销量数字的博弈，最终共同催生了“零公里二手车”这一畸形产物。其带来的负面影响是深远的：
第一，它严重扰乱了二手车市场的定价体系。大量“准新车”以远低于新车指导价的价格入市，直接冲击了同年份、同品牌甚至同车型的真实二手车的估值。对于那些刚刚购买新车不久就考虑出售的车主而言，他们的车辆在二手车市场的估值会因为“零公里二手车”的存在而大幅缩水。
第二，它损害了消费者的信任。虽然这些车辆里程极低，但其真实的库存时间、存放条件以及是否经历过多次辗转等信息往往不够透明。部分不良商家甚至可能利用信息不对称，将长期库存、存在潜在问题的车辆包装成优质车源出售。这种不确定性和潜在风险，会降低消费者对整个二手车市场的信任度。
第三，它侵蚀了品牌价值。当一个品牌的新车频繁以“零公里二手车”的形式出现在市场上时，无异于向消费者传递一个信号：这款车的定价虚高，或者产品存在问题。这种行为，实质上是在透支品牌的信誉，对其长期发展构成严重伤害。
归根结底，这种以牺牲市场秩序为代价换取短期业绩的行为，无疑是饮鸩止渴，正深刻地侵蚀着整个汽车行业的根基。要整治这一乱象，必须对症下药，从源头斩断其背后的扭曲利益链条，推动整个行业回归理性和价值创造的轨道。唯有如此，中国汽车产业才能真正走出“内卷”的泥潭，迎来健康、可持续的未来。
